Au cours des années cinquante, le succès grandissant des avions à réaction sur les lignes long-courriers, augure déjà de l’étape suivante, l’application de la méthode aux services court-courriers. Pour cela, la création d’un appareil plus adapté que les B707, Comet ou DC8 déjà en service, s’impose. C’est finalement la Caravelle qui apparaît la première dans cette catégorie. De l’autre côté de l’ Atlantique, les Américains ne sont pas non plus inactifs et plus particulièrement à Long Beach, siège du constructeur du DC8. Douglas exclut d’emblée la création d’un mini DC8, et renonce également très vite à produire sous licence, une Caravelle remotorisée, dont United Airlines s’est porté acquéreur d’une vingtaine d’exemplaires de l’originale. En 1962, l’avionneur américain lance son propre modèle, inspiré grandement de l’avion français et de son équivalent britannique plus récent, le BAC 1-11. Ce qui intéresse Douglas dans les concepts européens, ce sont les réacteurs sur le fuselage à l’arrière, dégageant ainsi les ailes. Il présente donc un avion dont les deux moteurs sont fixés sur la carlingue au niveau de l’empennage en T. Le modèle de base, d’abord désigné D-2086, prend rapidement le nom de DC9-10 et l’assemblage débute le 26 juillet 1963. Le prototype décolle pour la première fois, le 25 février 1965, mais déjà, son constructeur dispose dans ses cartons de versions plus larges et plus puissantes. En moins de deux ans, plus de 400 exemplaires sont vendus. Un succès qui tue le BAC 1-11, met des bâtons dans les roues du futur B737, mais qui surtout accule Douglas à la faillite. En effet, les vendeurs du DC9, grisés par leur réussite, font trop de promesses et la chaîne d’assemblage de l’avion ne suit pas, les retards s’accumule, en même temps que les pénalités face à des contrats souvent négociés très avantageusement pour les compagnies. A cela s’ajoute nombre de problème avec les sous-traitants et fournisseurs dans une période très demandeuse en pièces d’avion. Fin 1966, McDonnell rachète un Douglas complètement exsangue et reprend en main la fabrication du DC9. Après avoir frôlé une disparition prématurée, l’avion, désormais fabriqué par McDonnell Douglas Corporation, reprend sa carrière et empoche de nouveaux succès pendant 15 ans avec ses versions -10, -20, -30, -40 et –50, ainsi que des dérivés militaires. Dès 1975, Douglas prépare la suite de son programme DC9, mais ne concrétise l’évolution de son avion qu’à partir de 1979. Après avoir été construit à 976 exemplaires (dont plus de 700 encore en service fin 2001), le bimoteur cède la place au début des années 80, à une nouvelle gamme, les DC9-80, appelés aussi DC9 Super 80 ou MD80. Entièrement basée sur la cellule d’origine, les différents produits de cette nouvelle version se distinguent de leurs prédécesseurs par des modifications aérodynamiques, de nouveaux volets, de nouvelles commandes de vol, une remotorisation, un fuselage plus long et un train renforcé, et une évolution de l’avionique. Ils sont produits à 1 191 exemplaires, dont 1 176 encore en service. Au total, cinq dérivés du MD80 s’échelonnent de 1980 à 1990, avant qu’une troisième et dernière évolution achève la dynastie d’un avion désormais mythique. C’est en effet au début des années 90, que McDonnell Douglas redonne un court regain d’intérêt à son DC9, vieux d’un quart de siècle, avec deux ultimes modèles, dont le dernier devient un produit Boeing lorsque le constructeur de Long Beach est racheté en 1996. Baroud d’honneur aidé d’une remotorisation, qui ne permet pas à McDonnell Douglas Corporation de faire de son petit bimoteur, le digne successeur du DC3 dans la catégorie des réacteurs, largement battu par le B737 et bientôt par l’A320. Toutes versions confondues, le DC9 a été construit pendant 35 ans et produit à plus de 2200 exemplaires, dont 35 assemblés en Chine. Le tout dernier DC9 construit sous la désignation McDonnell Douglas Corporation, un MD83, a effectué son premier vol le 1er décembre 1999, pour être livré à TWA le 28 décembre. Il a précédé de quelques jours les deux uniques MD90 fabriqué en Chine. L’avenir du B717 étant aujourd’hui précaire, l’histoire du DC9 pourrait bien se terminer dans peu de temps, malgré les tous premiers exemplaires qui volent encore en Amérique Latine ou en Asie, et la possible offre préparée par Boeing et Rolls-Royce de ré-équiper quelques 800 MD81/82 avec les réacteurs les plus puissants du B717.

Caractéristiques du Mac Douglas DC-9
- Equipage: 2 pilotes + équipage commercial
- Envergure: 28,50 m
- Longueur: 36,37 m
- Hauteur: 8,38 m
- Surface alaire: 92,97 m2
- Masse à vide: 26 535 kg
- Masse maximale au décollage: 49 000 kg
- Distance franchissable: 2704 nm (environ 5000km)
- Vitesse de croisière: 439 noeuds (kt)
- Plafond opérationnel: 37 000 ft
- Motorisation: 2 moteurs Pratt & Whitney PW127F de 2 475 chevaux entraînant chacun une hélice Hamilton Standard 568F.
- Capacité: 106 passagers